Dossiers (si j'ose dire)

ATTENTION :
Ces techniques sont présentées uniquement dans un but pédagogique, et ne sont en aucun cas une incitation à les mettre en applications, car même sur piste le risque reste élevé...

Techniques avancées : Le dérapage

La technique du dérapage qui consiste à faire partiner les pneus sur la surface de la piste, est à la fois intéréssante à observer et excitante à vivre.
Cette technique repose sur le contrôle de la répartition du poid et le respect ou le dépassement des limites d'adhérence des pneus.
Pour atteindre une vitesse maximale, patiner et prendre des virages à grande vitesse sont deux points essentiels.
Il ne s'agit pas ici de drift, mais bel et bien de gagner du temps en courbe grâce au dérapage !!


Patinage :

Pour réaliser le meilleur temps possible sur un parcours, l'essentiel est de maîtriser parfaitement la répartition du poid du véhicule et de savoir faire le meilleur usage possible des pneus.
Les règles de base du dérapage sont les mêmes que celles qui s'appliquent à la conduite à grande vitesse. Il s'agit d'une technique dynamique et spectaculaire qui consiste à faire déraper les pneus sur la surface de la piste.

Si les pneus arrière patinent, cela signifie que vous survirez et, si vous ne maitrisez pas le survirage, le véhicule risque de faire un tête à queue.
La technique du dérapage repose sur un contrôle très précis de l'accélérateur et de la direction, afin de maintenir les pneus en contact avec la surface de la piste et de parvenir à un équilibre entre survirage et patinage.
Dans la partie traitant de l'adhérence des pneus, nous avons indiqué que si la limite maximale d'adhérence verticale et horizontale est dépassée, l'adhérence devient brusquement très mauvaise. Toutefois, il est vrai que si cette limite n'est que très légèrement dépassée, le conducteur peut parvenir, dans une certaine marge, à garder le contrôle du véhicule et à éviter le tête à queue.
Il est impossible de définir précisément cette marge, mais l'on peut dire que dans une limite de 5% le véhicule peut rester sous contrôle presque facilement.
Dans cette marge de manoeuvre, le conducteur peut ajuster les degrés d'adhérence verticale et horizontale en dosant l'accélération. En d'autres termes : en cas de survirage vous avez la possibilité d'accentuer encore davantage le survirage ou de supprimer le survirage.
Le secret est de doser pour maintenir l'adhérence ds pneus aux alentours de la limite d'adhérence ou légèrement en-dessous ou au-dessus.
Vous constaterez qu'il est possible de contrôler le degré de survirage du véhicule si vous maîtrisez la répartition du poid et la direction.


Importance du patinage :

Pour déraper, il est nécessare de survirer. Si vous ne parvenez pas à faire patiner les pneus arrières, vous ne pourrez pas déraper. Au cours de votre apprentissage, l'idéal serait de vous entrainer sur des parcours de type gymkhana, c'est à dire des circuits à coefficient de friction bas, ou sur piste mouillée.
De plus sur ce type de terrain les pneus et la mécanique seront moins soumis à rude épreuve.
Evidement, il est beaucoup plus facile de faire patiner des voitures de type propulsion, à moteur avant ou central, c'est pourquoi nous traiterons ces cas là.

La méthode la plus simple pour faire patiner les pneus arrière est de tourner le volant à l'arrêt, puis d'enfoncer l'accélérateur. Cette technique concentre un maximum de puisssance dans les roues arrières et permet de dépasser la limite d'adhérence verticale. Par ailleurs, le volant étant déjà braqué, la limite d'adhérence horizontale est également dépassée et le véhicule est propulsé dans la direction opposée au sens de braquage.
C'est la première étape qui permet d'obtenir un "overdrive", technique utilisée pour dépasser les limites d'adhérence par l'accélération.
Dans cette situation, vous tournerez probablement le volant automatiquement dans la direction opposée. Après plusieurs tentatives, vous parviendrez à sentir le moment où les pneus commencent à patiner et combien de temps vous pouvez les laisser patiner pour apprendre à anticiper le mouvement et à le contrôler.
Cet exercice est relativement simple et nous permet de passer rapidement à l'étape suivante...

Par la suite, il faut appliquer le même exercice mais en roulant à faible allure (10-20km/h) en tournant le volant et en accélérant franchement.
Puis exécuter le même genre d'exercices en augmentant la vitesse par étapes.


Virages en dérapages :

Cette technique suppose que vous possédez déjà une certaine expérience de la conduite. Par conséquent elle est un peu plus difficile à maîtriser.
Jusqu'ici, nous avons étudié le survirage à faible allure accompagné d'une accélération rapide.
A présent, nous allons aborder la technique des virages en dérapage à l'aide du frein à main, abordés à grande vitesse, puis en réduisant l'allure et en tournant en même temps pour créer l'effet de survirage.
L'idéal serait de vous entrainer à cette tehcnique autour d'un point fixe (qui ne risque pas d'endommager le véhicule en cas d'erreur).
Pour commencer nous vous recommandons de vous entrainer à exécuter des virages à 180° autour de l'objet.

Une fois de plus je me suis librement inspiré du manuel de conduite de Gran Turismo, véritable mine de trucs et astuces pour bien débuter en conduite sur piste.
Ce chapitre ne va pas aborder uniquement les pneumatiques, mais aussi leur rapport au transfert de masses.

Les pneus et les limites d'adhérence :

La pièce la plus importante d'une voiture de sport est sans doute les pneus. Ils propulsent le véhicule et assurent le contact avec la surface de la piste. Par conséquent, si la qualité des pneus laisse à désirer, la puissance du moteur ou la suspension de la voiture ne feront pas grande différence.

Chaque mouvement du véhicule (accélération, décélération ou virage) est contrôlé par l'adhérence des pneus à la route. Le niveau d'adhérence peut être représenté par un graphique (voir plus bas).
Le composant vertical du graphique représente l'accélération et la décélération tandis que l'horizontal représente les virages vers la gauche et la droite. Il y'a des limites à l'adhérence d'un pneu, et lorsqu'elles sont dépassées le pneu patine.
La zone à l'intérieur du cercle sur le graphique représente l'adhérence d'un pneu sur route et la circonférence du cercle représente la limite d'adhérence. Lorsqu'un pneu commence à patiner, il se produit fréquemment un crissement caractéristique.



Un crissement léger indique que le pneu a atteint sa limite d'adhérence, tandis qu'un crissement strident signifiera que cette limite a été dépassée...

Bien entendu l'objectif est d'utiliser les pneus au maximum de leurs capacités pour maintenir le plus de vitesse possible. Pour que le véhicule freine en un temps minimum, vous devez faire en sorte que les pneus atteignent leur limite d'édhérence (point C du graphique). Mais si vous freinez trop (si vous dépassez ce point), vous risquez de déraper ou de bloquer les roues, de perdre le contrôle et la distance de freinage en sera ainsi largement augmentée.
De plus, si vous dépassez les limites d'adhérence dans les virages (point B et D du graphique), vous risquez de perdre le contrôle et de faire un tête à queue.

Les autres zones du graphique sont plus difficiles à évaluer. En effet le rôle des pneus n'est pas simplement de vous permettre d'accélérer, freiner et tourner. Comme nous l'avons vu dans les techniques de base, il faut souvent combiner plusieurs actions.
Donc si vous tournez à droite en freinant ou que vous accélérez en tournant à gauche, vous n'utilisez pas seulement les capacités dans leurs axes accélération / virage, mais sur une combinaison des deux. Or sur le graphique on voit bien que la zone représentant ces conditions est plus réduite.

L'objectif est donc d'utiliser le véhicule et ses pneus au maximum de leur potentiel, sans dépasser les limites d'adhérence.



La répartition des masses :

Nous venons de démontrer deux points :
1°/ il est essentiel de tirer pleinement parti de l'adhérence des pneus à la route,
2°/ la limite de cette adhérence dépend de différents facteurs : les conditions de piste, les pneus eux-mêmes, et la façon dont vous les utilisez.

Les conditions de piste constituent le facteur le plus simple à comprendre. L'adhérence varie considérablement en fonction de la qualité de piste : elle sera bien meilleure sur piste goudronnée que sur une piste couverte de graviers.
Sur une même route, l'adhérence varie également selon les conditions de température et d'humidité. Plus une route est humide moins elle est adhérente, il en va de même avec sa température : une route goudronnée sera bien plus adhérente à 30°C qu'à 5°C par exemple.

Les pneus, et leur dimensions, sont un facteur prépondérants. En effet plus ils sont larges et plus la surface de contact avec la piste est grande, augmentant ainsi l'adhérence. La qualité de gomme, les sculptures et aussi la hauteur de flan des pneus influent aussi sur la conduite du véhicule. Cependant, chaque pneu ayant ses propres caractéristiques, il n'est pas évident d'en dresser un inventaire...

Le style de conduite est également un paramètre non négligeable. La façon de gérer la répartition des masses du véhicule jouera un grand rôle dans son adhérence à la piste.

Passons donc au vif du sujet :

Ceci peut paraître évident, mais il faut savoir que le poid du véhicule est supporté par les quatre pneus. Par exemple si le poid total d'un véhicule donné est de 1000kg, chaque pneu en supportera 250kg.
Toutefois, ceci n'est valable que véhicule à l'arrêt.
En effet lorsque la voiture roule, le poid est réparti différement. Lors d'une accélération l'avant de la voiture va avoir tendance à cabrer, et l'arrière à se tasser, modifiant ainsi la répartition des masses.
Le phénomène inverse se produit au freinage.



Ce transfert de masse est perceptible au volant : lorsque vous accélérez, votre dos est poussé sur le siège, tandis qu'au freinage vous êtes projeté vers l'avant.

Ces transferts influent bien évidement sur l'adhérence des pneus à la piste. En bref : plus le poid supporté par un pneu est élevé, plus il est adhérent.
Là aussi il est très simple d'en faire l'expérience : prenez une gomme et frottez la sur un papier, légèrement puis de plus en plus fort. Vous constaterez une différence de friction (adhérence) entre les deux mouvements.
Lorsque le véhicule de notre exemple freine, les 500kg normalement supportés par le train avant passent à 600kg en raison du changement de répartition du poid.
L'adhérence des pneus en est donc augmentée. Si l'on applique celà au graphique concernant les limites d'adhérence, la circonférence du cercle augmente. L'augmentation de 20% de la charge sur les pneus fera augmenter la surface du graphique de 20%.
Il est donc possible d'utiliser les pneus encore plus "loin" avant d'atteindre leur limite d'adhérence.

En appliquant ces principes, vitesse et stabilité seront plus faciles à maitriser.

Je viens de m'apercevoir que depuis le temps que je parle de pilotage (que ce soit au sens propre ou pour la métaphore), je n'avais pasencore pris la peine d'expliciter la base du pilotage sur circuit...

Cet oubli va être vite réparé, grâce à quelques rudiments présentés sous forme d'un texte agrémenté de quelques schémas explicatifs.

Je n'en dis pas plus et vous laisse lire tout ça. ;-)

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Les techniques de bases du pilotage sur circuit présentées ici sont tirées du manuel de guide de conduite fourni depuis toujours avec le simulateur de conduite "Gran Turismo".
Certains pourraient en sourire, cependant il est très complet et permet de comprendre grâce à des termes simples le pourquoi du comment des techniques que certains d'entre nous utilisent déjà d'instinct, grâce à une expérience de la conduite sur piste...
Les sujets abordés ici le sont uniquement dans le but d'une utilisation de son véhicule sur piste, et en aucune autre condition !!
Il s'agit d'une synthèse sur les techniques de passage en courbe et transferts de masse, résumant ces chapitres du livret.
Je n'ai pas souhaité le recopier bêtement et vous balancer le pavé au visage car ça ne présentait aucun intérêt à mon avis.

Mais rentrons dans le vif du sujet !! ;)

Courbe seule :

La trajectoire dite "de base" est la suivante :
"Out In Out" ou "large serré large". Elle consiste à prendre le virage aussi large que possible pour conserver une vitesse maximale.
Abordez le virage en prenant l'extérieur de la courbe, rapprochez vous de l'intérieur de la courbe, une fois dans le virage, et reprenez l'extérieur en sortie de virage.
L'angle intérieur du virage, ou "point d'angle", doit être aussi proche que possible de l'intérieur du virage. Dans le cas contraire, la trajectoire empruntée n'est pas la plus rapide car elle n'est pas la plus courte.
Il faut déterminer la position du point d'angle d'une courbe et être certain de pouvoir l'atteindre avant d'aborder le virage...

A partir de là, un simple constat : plus vous prenez un virage large, plus vite vous en sortirez.
Si l'on prend l'exemple du virage simple du schéma A, la trajectoire idéale, et donc la plus rapide, serait une courbe parfaite.



Toutefois, si l'on considère le temps réalisé sur l'ensemble du tour, il est préférable de quitter le virage le plus vite possible.
Le schéma B indique une trajectoire plus pratique.



Elle est légèrement exagérée, mais elle montre que vous pouvez considérablement augmenter l'angle de sortie du virage en ralentissant davantage à l'approche du virage et en prenant l'intérieur du virage.
Si vous parvenez à emprunter ce type de trajectoires, vous pouvez commencer à accélérer plus tôt pour sortir du virage et exécuter une sortie de virage plus rapide que sur le schéma A.
Ce type de trajectoire est connu sou le nom de "Slow in Fast out" pour "ralentir en entrée de virage, accélérer en sortie".
Le point d'angle est plus proche de la sortie du virage et offre donc un plus grand angle de sortie lorsque l'on emprunte ce type de trajectoire.


Courbe en "S" :

La technique vue précédement du "Slow in Fast out" est plus efficace dans les courbes en forme de S et les virages dits "mixtes".
La ligne pleine du schéma correspond à cette trajectoire, idéale pour une sortie de virage rapide. La ligne en pointillés correspond à la trajectoire Out in Out plus classique.
Dans ce type de virages mixtes, la règle de base à suivre pour savoir quelle trajectoire emprunter est de choisir celle qui permet de sortir du virage le plus rapidement.
Pour ce faire, vous devez aborder le second virage de manière large, ce qui implique que vous ne pouvez pas quitter le premier virage tôt.
En sortant du premier virage, vous devez rester sur le coté extérieur du virage, ce qui vous empêche de quitter la première courbe rapidement, car sinon vous ne pourrez pas maintenir votre trajectoire.
Pour être certain d'emprunter la trajectoire qui convient dans un virage mixte, vous devez visualiser les deux courbes et pas seulement la première...




La répartition des masses :

Sur circuit, l'objectif est de prendre les virages à vitesse maximale. En effet, seule la prise de virage peut faire la différence.
En ligne droite, aucune technique particulière ne permet de gagner. Vous ne pouvez que foncer et garder le pied au plancher.

Pour prendre les virages à vitesse maximale, vous devez maitriser parfaitement la répartition du poid du véhicule et utiliser les pneus au maximum de leurs capacités.

Aborder un virage

Pour aborder un virage, vous devez bien entendu tourner le volant dans la direction de la courbe. Mais pour prendre un virage à vitesse maximale, vous devez également utiliser au maximum les capacités d'adhérence des pneus. La meilleure méthode consiste à freiner brutalement afin de reporter le poid du véhicule vers les roues avant et de les soumettre à une pression plus forte.
En d'autres termes, vous devez freiner dans les virages...
Si vous freinez brutalement et que vous relâchez la pédale de frein avant de tourner le volant, le poid transféré sur les roues avant disparait et leur adhérence s'en ressent. C'est pourquoi vous devez freiner en entrant dans le virage et tourner le volant tout en freinant, le plus difficile étant de doser le freinage.
Si vous freinez trop brutalement, vous dépassez la limite d'adhérence des pneus et vous perdez l'adhérence à gauche ou à droite pour tourner.
La seule solution est de vous entrainer et de tirer profit de vos erreurs...
Freinez aussi brutalement que possible à l'approche du virage, puis relâchez la pédale de frein lorsque vous entrez dans le virage. Ne relâchez pas totalement la pédale de frein afin de conserver du poid sur le train avant.

Si la voiture patine lorsque vous commencez à tourner, soit vous avez transféré un poid trop important sur les roues avant, soit vous rouliez trop vite en abordant le virage. Dans le premier cas, levez le pied de l'accélérateur un peu plus tôt, dans le deuxième, essayez de freiner un peu plus tôt.

Accélération en sortie de virage

Plus vous accélérez en sortie de virage, plus vous gagnez de temps. Il est donc important de bien exploiter la répartition des masses.

Votre voiture est très instable lorsqu'elle aborde un virage. En bref : les risques de tête à queue sont plus grands.
L'exemple précédent en est une illustration parfaite : la voiture risque de faire un tête à queue si le poid supporté par les roues avant est trop important lorsqu'elle aborde le virage.
L'objectif est d'essayer de stabiliser le véhicule et d'accélérer avant qu'il ne commence à patiner.
En règle générale, essayez d'accélérer à partir du point d'angle ou juste avant. Le point d'angle diffère bien évidement en fonction de la taille du virage.

Nous en venons donc à la question : "Quelle est la meilleure façon de stabiliser une voiture sur le point de faire un tête à queue ?"

Tout d'abord le pourquoi de ce patinage : il survient lorsque la limite d'adhérence gauche/droite des roues arrières a été dépassée. Vous devez alors augmenter l'adhérence des roues arrières. Pour ce faire, vous devez transférer le poid du véhicule vers l'arrière en accélérant.
En d'autres termes : accélérez dès que vous sentez que la voiture patine pour la stabiliser. Une fois encore le problème est de bien doser l'accélération.
Il faut bien évidement agir différement entre une voiture à propulsion par rapport à une voiture à traction.
Si votre véhicule est à propulsion et que vous accélérez trop brutalement, vous perdez l'adhérence gauche/droite des roues avant à cause de la prise de vitesse du train arrière, et ne pouvez plus contrôler la direction de la voiture, qui fait donc un tête à queue. Il faut donc reporter le poid du véhicule vers l'arrière plus progressivement, en accélérant légèrement pour transférer le poid et la stabiliser, puis accélerer brusquement pour sortir du virage une fois la voiture bien sous contrôle.

Pour résumer : que votre voiture soit à traction ou à propulsion, la règle de base à observer dans les virages est la suivante :
Vous devez en permanence utiliser au maximum l'adhérence des pneus, tout en maintenant un équilibre avant/arrière et gauche/droite afin d'éviter les patinages.
En outre, lorsque vous exploitez le véhicule au maximum de des capacités, n'oubliez pas que vous risquez de dépasser les limites d'adhérence des pneus en accélérantou en freinant trop vite ou trop brutalement, ou en tournant le volant trop brusquement.

Ce week-end encore une sortie Nürburgring, mais cette fois en totale improvisation !!
En effet tout s'est décidé en partant d'un délire avec Tof' en discutant sur le parking d'un rasso' vendredi soir en attendant Faz' qui descendait de Belgique passer un week-end sur Paris.
Car Marc partait chercher sa voiture, réparée et n'attendant plus que lui juste à coté du circuit dès samedi. On s'est dit que ça lui ferait une surprise sympa' de nous retrouver là-bas sans avoit éré prévenu, sachant qu'il partait seul à la base...
A l'arrivée de Faz' le plan machiavélique se mit en marche, puis parmis ceux présents au rasso' nous avons également "recruté" Lionel alias "Bear's Beard" qui n'avait jamais mis les pieds au Nür.
Bien sûr nous n'allions pas rater un p'tit verre au "Pot d'L'am" comme tous les bons vendredi qui se repectent avant de partir. Ensuite passage à diverses maisons pour déposer des voitures, histoire de co-voiturer.
Puis après une petite sieste pour certains (pas Tof' et moi qui avons plutôt tenté de nous convaincre que tout ce qui était en train de se passer était bien réel... LoL) départ direction l'Allemagne sur le coup de 5h du matin.
6h : petit déjeuner "saucisson-Red Bull" sur une aire de repos...
Dans la foulée coup de fil à Geo' alias RBi et du coup petit crochet par Metz pour le récupérer avec nous.
Arrivés à 13h environ sur place, après de multiples trips notamment à cause des Lulus ("y'en a partout mon coloneeeeeel !! pis ils z'ont des têtes de gueudins !!" LoL) et au milieu d'une véritable déchauche de voitures plus rares les unes que les autres !
L'envie de faire un baptême de ce circuit mythique à ma voiture fût trop forte pour attendre l'arrivée de Marc : achat d'un ticket de 4 tours, malheureusement à cet instant fermeture de la piste pour cause d'accident.
Le temps que tout soit dégagé je tente de me préparer psychologiquement car ce circuit me faisait un peu peur par rapport au setup de ma voiture...
Mais tout s'est finalement bien passé, un pied d'enfer même si j'ai eu l'impression d'avoir fait ce tour à l'arrêt !!
Les suivants ont été de plus en plus rapides et incisifs, pour un total de 12 tours sur les deux jours, puisque nous n'avons pas respecté le plan initial qui était de rentrer le samedi soir. En effet nous n'allions pas laisser Marc tout seul... Hihihi !!
Le dimanche fût du même bois que le samedi, même si la fatigue commençait à sérieusement se faire sentir sur le chemin du retour...
Ce fût une expérience inoubliable encore une fois, en fait j'ai l'impression que chaque session déivre son lot de sensations, différentes à chaque fois, et du coup chaque session est unique en son genre, et ça, c'est carrément génial !!

Bon c'est pas le tout mais maintenant il faut prouver que je suis allé là-bas !! LoL
Alors quelques photos...







Voici la voiture de Faz' (si si, il a osé aller rouler avec son Avensis Verso !! Hahaha !!) et la mienne au départ le dimanche matin, facile de partir aussi tôt lorsqu'on a dormi sur le parking en face de l'entrée du circuit... :-)





La BMW de Marc :





Et pour finir : une partie de l'équipe de choc :



Avec de gauche à droite : bah moi, RBi, S2k et Faz'. (Bear's était resté à la Toy') (Notez l'heure... LoL)

Merci à tous d'être venus, je sais que d'autres auraient certainement aussi aimé être là malheureusement étant donné que l'on s'est décidés à des heures pas vraiment conventionnelles il n'était pas raisonnable d'appeler tout le monde pour demander...
En tout cas c'est à refaire !!

Et oui, même si je suis satisfait de ma voiture actuelle, je pense déjà à sa remplaçante...
J'avais fait un sujet il y'a quelques temps sur la Mitsubishi Lancer Evolution qui était une candidate sérieuse, là je vais vous présenter une autre concurrente très très sérieuse, car accessible en occasion à des prix bien plus intéréssants...

Il s'agit encore d'une berline, mais Allemande cette fois, la BMW M5 (type E39).



Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90°
Energie : Essence
Disposition du moteur : Longitudinal avant
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 4 par cylindre
Alésage & Course : 94.0 x 89.0 mm
Cylindrée : 4941 cc
Compression : 11.0
Puissance : 400 chevaux à 6600 tr/min
Couple : 51.0 mkg à 3800 tr/min
Boite de vitesse : 6 rapports
Transmission Propulsion
Antipatinage : Serie
ESP : Serie
Direction : Crémaillère, assistée
Suspensions Av : Pseudo Mc Pherson
Suspensions Ar : Essieu Integral
Longueur : 478 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 144 cm
Coffre : 460 litres
Freins avant : Disques ventilés (345mm)
Freins arrière : Disques ventilés (328mm)
ABS : Serie
PneuAv : 245/40 ZR18
PneuAr : 275/35 ZR18
Poids : 1759kg

Performances :

Poids/Puissance : 4.39
Vitesse max : 250 (bridée)
0 à 100 km/h : 5.3s
400 mètres DA : 13.4s
1000 mètres DA : 24.0s

Vidéos :

Voici deux vidéos commerciales réalisées pour BMW, mettant en scène cette voiture.

Quelques images de ma voiture sur circuit :

En juillet 2006 à Pouilly en Auxois, la voiture était toute d'origine sauf la soupape de décharge du circuit de suralimentation Blitz et le freinage optimisé (plaquettes PFC R4S avant arrière et durites tressées Goodridge, liquide DOT 4 racing ATE)...








En novembre 2006 toujours à Pouilly en Auxois mais sous la pluie, et avec quelques modifications faites, la plus notable pour la conduite étant les suspensions D2, le reste étant une décatalysation, montage d'un kit d'admission HKS, de bougies un grade plus froides Denso, et une pompe à essence de grosse capacité Walbro.

Voici un DVD "JDM Video Option" (le Volume 5), présentant assez bien l'ambiance du Touge version drift chez les Japonais.
Ambiance sympa, gros délires, et roulages sur routes fermées selon le système local (personnes avec une lampe et une radio pour réguler le traffic), ce qui n'empêche pas l'apparition des forces de l'ordre par moments.

Trois pilotes professionnels du championnat de drift Japonais font la sélection de teams de drift amateurs dans plusieurs préfectures, pour une compétition sur un terrain "neutre".
Après le passage de chaque équipe sur cette section, une finale oppose les deux meilleures équipes. Les vainqueurs ne gagnent rien, cette compétition est pour le plaisir uniquement !

Partie 1 :


Partie 2 :


Partie 3 :


Partie 4 :

Parce que j'ai commencé à en parler, et parce que ce circuit me fascine, car présentant tous les aspects du Touge, je vous le présente :

Né en 1927 afin d'offrir à l'Allemagne un circuit pour développer ses techniques automobiles, le Nürburgring est un projet qui a été lancé par l'ADAC, regroupant plusieurs clubs automobiles, avec l'aide de l'Etat en majorité.
Il est composé de portions de routes déjà existantes mais également d'un nouveau tracé avec de forts dénivelés, afin de satisfaire les objectifs du circuit, dédié à la compétition.
Les premières courses ont eu lieu dès juin 1927 et furent suivies par les Grands Prix d'Allemagne d'Automobile et de Moto.

Carte de la boucle Nord :




Le lien vers le site officiel : http://www.nuerburgring.de/

Pour illustrer cet exemple dont je parlais précédement, j'ai choisi de vous parler d'une récente expérience vécue grâce à mon travail.

J'ai effectué une dizaine de semaines à rouler avec des véhicules pour les tester en terme d'endurance.

Cela m'a mené à prendre un parcours défini à l'avance, toujours le même chaque jour. Au début je me contentais de regarder devant moi, tel un tougeur qui se concentre uniquement sur sa trajectoire, même si moi je roulais aux vitesses légales puisque le but était de faire un kilométrage quotidien et non un record de vitesse.
Mais il n'en a pas été de même tout au long de ces dix semaines bien évidement !! Jour après jour, je découvrais des endroits que je trouvais tantôt sympathiques, tantôt mélancoliques, en fonction de mes humeurs, de la météo, et de la saison.

La veille de mon dernier jour de roulage, j'ai eu une envie soudaine d'immortaliser ces moments, car j'ai bien compris que même en passant aux mêmes endroits une infinité de fois, ils ne seront jamais deux fois identiques !!
La Vie c'est la même chose, on vit tous les jours une journée différente, elles ne sont jamais identiques, même lorsque l'on a l'impression que rien ne bouge, que rien ne change...

J'ai donc ramené les photos suivantes :









Parce que ça aussi on en voit dans la vie :



Retour aux images sérieuses :




















Vous venez de voir quelques-uns des endroits que j'ai eu envie de photographier ce jour là.
Avec le recul, je me dit que l'on devrait prendre notre temps, chaque jour, de regarder autour de nous. Notre vie effrênée nous fait passer à coté de tellement de choses, de ce genre d'images, ou de signes de la Vie ou de nos proches...
Ces instants de route, je les compare aux instants de Vie, la mienne, celle de mes proches, de mes amis, et de tout ce qui nous entoure, d'un simple couché de soleil à une nuit d'orage.
Je me suis promis de mettre mon esprit à l'écoute (si j'ose dire étant donné que c'est visuel...) de tout cela et de laisser s'échapper le minimum possible de ces instants.
Je ne dis pas que tout le monde doit en faire autant, car je ne sais pas si ce choix est le bon, d'ailleurs je ne sais pas s'il existe un bon choix.
L'essentiel pour moi c'est de m'en tenir à ces valeurs, c'est ma façon de vivre, une promesse est une promesse...

Vivre, c'est avant tout prendre le temps de vivre, on apprend pas le Touge en y allant vite, mais en apprenant à l'arpenter petit à petit.