Après deux semaines d'immobilisation pour cause de roulement de roue défectueux et pneus HS, la revoici sur ses roues, après un petit réglage de géométrie by Naru :

Rendez-vous était donné ce samedi matin là. Nous sommes le 12 avril 2008, il est 8h00 pile lorsque l'on charge la voiture, et que l'on prend la route, direction l'Est, direction le Nürburgring.

Tout d'abord il faut quitter la Région Parisienne, en empruntant cette bonne vieille A86 sud. L'occasion de voir les abords de l'autoroute sous un ciel presque dégagé au levant, et l'autoroute presque déserte, la combinaison des deux étant assez rare, celà vallait bien quelques clichés !!

Les abords de Créteil (94):






En arrivant vers Fontenay-sous-Bois (94) :




Non, nous n'irons pas voir Mickey aujourd'hui !!




A noisy-le-Grand (93) :




Puis nous voilà arrivés sur l'A4, le voyage commence vraiment ici, au premier "check-point", le péage de Coutrevoult (77) :




La route est alors calme, le ciel se dégage par endroit, laissant quelques rayons de soleil illuminer les cultures et les rares villages environnant le ruban d'asphalte :




A peine le temps de se réveiller totalement que le second péage se profile déjà à l'horizon...




C'est alors que l'on commence à apercevoir de plus près la ligne du TGV Est qui suivait jusque là plutôt discrètement notre périple :




Si je vous dis Chateau-Thierry ça ne vous dit rien ?? L'illustration sur le panneau devrait être un bon indice pour vous alors...




La suite du trajet jusqu'à Reims fût l'occasion de nous apercevoir que les "courses" de camions par équipes, ça existait :








Pendant ce temps-là, le tracé de l'autoroute suit impeccablement les reliefs Picards, puisque nous sommes à présent dans l'Aisne :




Dernier péage avant Reims, nous sommes dans la Marne, "déjà" serais-je tenté de dire, car ensuite l'arrivée en vue de la capitale Champennoise paraît incroyablement proche de l'heure du départ de Paris !!




Pendant ce temps-là, la ligne de TGV semble toujours nous narguer en s'imposant au milieu de la campagne :




Le ciel continue de se dévoiler, donnant de plus en plus de couleurs aux paysages alentours :




Reims est en vue, Tinqueux sur la droite de l'A4, et Thillois sur sa gauche. D'ailleurs c'est là qu'un avant-goût d'Allemagne vient nous titiller la rétine, au détour d'une zone commerciale :




Malgré le passage de l'A4 en ville, Reims ne nous livrera que peu de vue sur sa diversité architecturale...














Reims est à peine en train de se fondre dans le paysage que l'on arrive à un nouveau péage :




Et en voyant la file de voitures qui attend, on remercie l'inventeur du télépéage !!




Une fois celle formalité passée, le décor passe sans prévenir de l'industriel...




... Au viticole :




L'arrêt pour le petit déjeuner est l'occasion de faire toute sorte de rencontres automobiles :






Tiens mais ne serait-ce pas encore ce bon vieux TGV qui se rappelle à nous ?




Soudain, le paysage semble prendre une allure psychédélique, allez savoir pourquoi...












Mais l'on peut aussi voir d'autres genres au bord de l'A4 entre Reims et Metz...

Un moulin, dissimulé à l'horizon :




Une gigantesque église, ou un dépôt agricole ??




Une coopérative agricole :




Que fait la route pendant ce temps-là ? Et bien elle continue à s'insinuer au milieu des reliefs :




Soudain, des éoliennes semblant sortir de nulle part pointent leurs pales à l'horizon :




Au même moment, le temps commence à sérieusement se couvrir...




Dans le même temps, les villages cèdent leur place à des habitations isolées :




L'aire de repos de Verdun est annoncée, mais aujourd'hui nous sommes partis plus tôt et ne nous arrêterons pas là pour manger...




Pendant que l'horizon commence à s'éclaircir, une rencontre étonnante sur nos routes :








Lors du passage d'un vallon, le temps semble soudain virer au beau fixe :




Mais alors que l'on approche du dernier péage à proximité de Metz, le temps parait être capricieux...




La civilisation semble alors reprendre ses droits :




Puis, après le contournement de Metz par l'Ouest, on arrive dans le parc industriel de la cité Mosellane








Contrairement à ce que ce paysage peut inspirer, la ville de Metz est très attrayante de par son architecture...


En prenant la direction de Thionville, l'on passe à côté d'autres personnes en partance pour un week-end haut en couleurs :




Tel est pris qui croyait prendre !! (radar fixe sur le pont de Thionville)




Bien que celà paraisse incroyable, voire surréaliste, cette église est bien en bordure d'autoroute...




La preuve : une photo prise sans zoomer...




Encore une rencontre innopinée, à croire que les propriétaires de pick-ups ont décidé de nous accompagner aujourd'hui !!




Cherchez dans cette photo ce qui pourrait retenir l'attention du conducteur lambda...




Cette fois ce n'est pas un péage... Nous voici à quelques centaines de mètres du Luxembourg !!




Arrivés en territoire Luxembourgeois, nous retrouvons sur la route l'ami Faz' à bord de son "Ring-Verso" :






Au Luxembourg aussi on a pensé à installer des passages pour les animaux sauvages au-dessus des autoroutes :




Mais on pense aussi à la prévention en affichant des panneaux anti alcool au volant au bord de l'autoroute A1 (nous, nous avions pensé à "Raoul, le cri qui dessoule" en voyant l'inscription de loin...) :




Frontière Luxembourg/Allemagne en vue, et arrêt casse-croute par la même occasion...




Au bord du parking, un panorama sympathique :




Premiers kilomètres en Allemagne, et première rencontre : trois Allemands qui nous font "bonjour" de la main lorsqu'ils voient que l'on prête attention à leur Golf préparée dans le plus pur style Germanique :




Encore de la prévention routière, mais à l'Allemande cette fois... Dans le sens retour, c'est une demoiselle qui tient le même rôle...




Le paysage ressemble à s'y méprendre à celui que nous avions vu jusque là, pourtant nous sommes à moins d'une heure de route de notre but...










Revoici la Moselle, que nous avions déjà "croisée" plus tôt en France :




Tout comme en France, des villages émergent par-ci par-là au delà des rails de sécurité de l'autobahn...




Apparemment il y'a des spécialistes des produits frais achetés au MIN de Rungis en Allemagne :




Enfin arrive un panneau portant le nom tant attendu, nous invitant à quitter l'autoroute :




Petit "freestyle" photographique entre l'autoroute et Mullenbach




Vallonée à souhait, l'Eifel est une région qui se prétait à installer un circuit automobile digne de ce nom !!






Tiens, ici aussi il pousse des éoliennes...




Mullenbach n'est plus très loin, et déjà l'ambiance "course" imprègne les lieux...




Jusque là pas de traces apparentes de chevaux-vapeur, seulement ceux-là :



C'est alors que le premier bourg que l'on traverse nous met immédiatement dans le bain :

L'architecture n'est plus la même...




La devanture de certaines échopes détone par rapport à d'autres plus "traditionnelles" :

La version "touristique" :




La version : "accroc de sports automobiles" :




Pourtant certains semblent avoir honte de leur véhicule au point de lui enlever ses plaques...




Puis l'on se retrouve à nouveau en pleine campagne, et la route se remet à sinuer :




Et elle serpente encore et encore... Ici entre Mullenbach et Nürburg :




Enfin, le périple digne d'un pélerinage semble toucher à son but : on aperçoit les tribunes de la piste "F1", la Boucle Sud :




Mais le chemin n'est pas encore fini, il faut aller déposer les affaires à l'hôtel avant d'aller prendre des photos de la course qui a lieu cet après-midi... L'occasion de faire de très belles rencontres :

Une Dodge Viper GTS sur la route qui longe la longue ligne droite de la Boucle Nord :




Une BMW M3 garée négligeament en bord de route, mais aucune crainte : ici que se soit une Porsche GT2, une Golf GTi ou encore une Aston Martin, tout le monde peut laisser sa voiture garée "en vrac" sans trop avoir à se soucier de la retrouver en bon état... C'est la magie de la "Nordschleife" !!




Quand on vous dit que c'est valloné l'Eifel !!




Nous sommes bientôt à l'hôtel, et nous croisons notre premier groupe de motards, car eux aussi apprécient le charme de la région (et de son circuit bien évidement...) :




Les hivers sont enneigés dans la région... Pour preuve ce remonte-pente (qui démarre du pied de notre hôtel d'ailleurs) :




Il y'a des virages à ne pas râter dans la région : derrière ce panneau il y'a une cinquantaine de mètres de descente avec un dénivelé assez prononcé...




Encore quelques lacets...




Et enfin, Jammelshoffen est en vue :




Nous arrivons quelques instants plus tard, passage par la réception pour récupérer nos clés de chambres. Comme toujours l'accueil est vraiment chaleureux (les gens se rappellent même de nous sans avoir à regarder les listes de réservations !). Nous déposons nos affaires dans nos chambres respectives, puis reprenons les voitures pour nous diriger vers la Boucle Nord, où il a l'air de s'en passer de bonnes à entendre le vrombissement lointain des moteurs...

Tiens mais je m'aperçois que je n'ai pas parlé de cette mise à jour ô combien importante pour la p'tite bande de frapadingues...

Donc, un p'tit copié/collé d'un topic du forum du team pour ceux que ça intéresserait. ;-)

Nouveau nom pour le team Touge Squad...

Ceci est dû à deux facteurs :

- les membres sont plus des "parents" que des "coéquipiers" vu le niveau d'entente entre les uns et les autres, et c'est d'ailleurs la base de l'existence de ce Team,
- ça faisait trop "sage", limite Initial-D !! LoL

Du coup là ça annonce la couleur !!



Membres du Team :

- Honneur aux dames : Lou' - Smoochie, bah parce qu'il fallait qu'elle choisisse un personnage féminin, et que du coup elle avait le choix entre celui là et un putois... LoL
- ToyGT - Superb, l'écureil volant qui va toujours à la rescousse (faut pas le pousser quand même... )
- Vilou - Flippy, rien à dire, sinon que le personnage lui va comme un gant !! MDR
- Naru - Nutty, lors de son choix il m'a dit "prends le débile qui a des bonbons collés sur la tête je kiffe"...
- Faz' - Lumpy, je pense que c'est parce qu'il est aussi tordu que les bois du personnage !! ;-)
- Scream' - Handy, tout est dans le casque de chantier !!

Voilà, à bientôt poour de nouvelles aventures du team !! :-)

ATTENTION :
Ces techniques sont présentées uniquement dans un but pédagogique, et ne sont en aucun cas une incitation à les mettre en applications, car même sur piste le risque reste élevé...

Techniques avancées : Le dérapage

La technique du dérapage qui consiste à faire partiner les pneus sur la surface de la piste, est à la fois intéréssante à observer et excitante à vivre.
Cette technique repose sur le contrôle de la répartition du poid et le respect ou le dépassement des limites d'adhérence des pneus.
Pour atteindre une vitesse maximale, patiner et prendre des virages à grande vitesse sont deux points essentiels.
Il ne s'agit pas ici de drift, mais bel et bien de gagner du temps en courbe grâce au dérapage !!


Patinage :

Pour réaliser le meilleur temps possible sur un parcours, l'essentiel est de maîtriser parfaitement la répartition du poid du véhicule et de savoir faire le meilleur usage possible des pneus.
Les règles de base du dérapage sont les mêmes que celles qui s'appliquent à la conduite à grande vitesse. Il s'agit d'une technique dynamique et spectaculaire qui consiste à faire déraper les pneus sur la surface de la piste.

Si les pneus arrière patinent, cela signifie que vous survirez et, si vous ne maitrisez pas le survirage, le véhicule risque de faire un tête à queue.
La technique du dérapage repose sur un contrôle très précis de l'accélérateur et de la direction, afin de maintenir les pneus en contact avec la surface de la piste et de parvenir à un équilibre entre survirage et patinage.
Dans la partie traitant de l'adhérence des pneus, nous avons indiqué que si la limite maximale d'adhérence verticale et horizontale est dépassée, l'adhérence devient brusquement très mauvaise. Toutefois, il est vrai que si cette limite n'est que très légèrement dépassée, le conducteur peut parvenir, dans une certaine marge, à garder le contrôle du véhicule et à éviter le tête à queue.
Il est impossible de définir précisément cette marge, mais l'on peut dire que dans une limite de 5% le véhicule peut rester sous contrôle presque facilement.
Dans cette marge de manoeuvre, le conducteur peut ajuster les degrés d'adhérence verticale et horizontale en dosant l'accélération. En d'autres termes : en cas de survirage vous avez la possibilité d'accentuer encore davantage le survirage ou de supprimer le survirage.
Le secret est de doser pour maintenir l'adhérence ds pneus aux alentours de la limite d'adhérence ou légèrement en-dessous ou au-dessus.
Vous constaterez qu'il est possible de contrôler le degré de survirage du véhicule si vous maîtrisez la répartition du poid et la direction.


Importance du patinage :

Pour déraper, il est nécessare de survirer. Si vous ne parvenez pas à faire patiner les pneus arrières, vous ne pourrez pas déraper. Au cours de votre apprentissage, l'idéal serait de vous entrainer sur des parcours de type gymkhana, c'est à dire des circuits à coefficient de friction bas, ou sur piste mouillée.
De plus sur ce type de terrain les pneus et la mécanique seront moins soumis à rude épreuve.
Evidement, il est beaucoup plus facile de faire patiner des voitures de type propulsion, à moteur avant ou central, c'est pourquoi nous traiterons ces cas là.

La méthode la plus simple pour faire patiner les pneus arrière est de tourner le volant à l'arrêt, puis d'enfoncer l'accélérateur. Cette technique concentre un maximum de puisssance dans les roues arrières et permet de dépasser la limite d'adhérence verticale. Par ailleurs, le volant étant déjà braqué, la limite d'adhérence horizontale est également dépassée et le véhicule est propulsé dans la direction opposée au sens de braquage.
C'est la première étape qui permet d'obtenir un "overdrive", technique utilisée pour dépasser les limites d'adhérence par l'accélération.
Dans cette situation, vous tournerez probablement le volant automatiquement dans la direction opposée. Après plusieurs tentatives, vous parviendrez à sentir le moment où les pneus commencent à patiner et combien de temps vous pouvez les laisser patiner pour apprendre à anticiper le mouvement et à le contrôler.
Cet exercice est relativement simple et nous permet de passer rapidement à l'étape suivante...

Par la suite, il faut appliquer le même exercice mais en roulant à faible allure (10-20km/h) en tournant le volant et en accélérant franchement.
Puis exécuter le même genre d'exercices en augmentant la vitesse par étapes.


Virages en dérapages :

Cette technique suppose que vous possédez déjà une certaine expérience de la conduite. Par conséquent elle est un peu plus difficile à maîtriser.
Jusqu'ici, nous avons étudié le survirage à faible allure accompagné d'une accélération rapide.
A présent, nous allons aborder la technique des virages en dérapage à l'aide du frein à main, abordés à grande vitesse, puis en réduisant l'allure et en tournant en même temps pour créer l'effet de survirage.
L'idéal serait de vous entrainer à cette tehcnique autour d'un point fixe (qui ne risque pas d'endommager le véhicule en cas d'erreur).
Pour commencer nous vous recommandons de vous entrainer à exécuter des virages à 180° autour de l'objet.

Une fois de plus je me suis librement inspiré du manuel de conduite de Gran Turismo, véritable mine de trucs et astuces pour bien débuter en conduite sur piste.
Ce chapitre ne va pas aborder uniquement les pneumatiques, mais aussi leur rapport au transfert de masses.

Les pneus et les limites d'adhérence :

La pièce la plus importante d'une voiture de sport est sans doute les pneus. Ils propulsent le véhicule et assurent le contact avec la surface de la piste. Par conséquent, si la qualité des pneus laisse à désirer, la puissance du moteur ou la suspension de la voiture ne feront pas grande différence.

Chaque mouvement du véhicule (accélération, décélération ou virage) est contrôlé par l'adhérence des pneus à la route. Le niveau d'adhérence peut être représenté par un graphique (voir plus bas).
Le composant vertical du graphique représente l'accélération et la décélération tandis que l'horizontal représente les virages vers la gauche et la droite. Il y'a des limites à l'adhérence d'un pneu, et lorsqu'elles sont dépassées le pneu patine.
La zone à l'intérieur du cercle sur le graphique représente l'adhérence d'un pneu sur route et la circonférence du cercle représente la limite d'adhérence. Lorsqu'un pneu commence à patiner, il se produit fréquemment un crissement caractéristique.



Un crissement léger indique que le pneu a atteint sa limite d'adhérence, tandis qu'un crissement strident signifiera que cette limite a été dépassée...

Bien entendu l'objectif est d'utiliser les pneus au maximum de leurs capacités pour maintenir le plus de vitesse possible. Pour que le véhicule freine en un temps minimum, vous devez faire en sorte que les pneus atteignent leur limite d'édhérence (point C du graphique). Mais si vous freinez trop (si vous dépassez ce point), vous risquez de déraper ou de bloquer les roues, de perdre le contrôle et la distance de freinage en sera ainsi largement augmentée.
De plus, si vous dépassez les limites d'adhérence dans les virages (point B et D du graphique), vous risquez de perdre le contrôle et de faire un tête à queue.

Les autres zones du graphique sont plus difficiles à évaluer. En effet le rôle des pneus n'est pas simplement de vous permettre d'accélérer, freiner et tourner. Comme nous l'avons vu dans les techniques de base, il faut souvent combiner plusieurs actions.
Donc si vous tournez à droite en freinant ou que vous accélérez en tournant à gauche, vous n'utilisez pas seulement les capacités dans leurs axes accélération / virage, mais sur une combinaison des deux. Or sur le graphique on voit bien que la zone représentant ces conditions est plus réduite.

L'objectif est donc d'utiliser le véhicule et ses pneus au maximum de leur potentiel, sans dépasser les limites d'adhérence.



La répartition des masses :

Nous venons de démontrer deux points :
1°/ il est essentiel de tirer pleinement parti de l'adhérence des pneus à la route,
2°/ la limite de cette adhérence dépend de différents facteurs : les conditions de piste, les pneus eux-mêmes, et la façon dont vous les utilisez.

Les conditions de piste constituent le facteur le plus simple à comprendre. L'adhérence varie considérablement en fonction de la qualité de piste : elle sera bien meilleure sur piste goudronnée que sur une piste couverte de graviers.
Sur une même route, l'adhérence varie également selon les conditions de température et d'humidité. Plus une route est humide moins elle est adhérente, il en va de même avec sa température : une route goudronnée sera bien plus adhérente à 30°C qu'à 5°C par exemple.

Les pneus, et leur dimensions, sont un facteur prépondérants. En effet plus ils sont larges et plus la surface de contact avec la piste est grande, augmentant ainsi l'adhérence. La qualité de gomme, les sculptures et aussi la hauteur de flan des pneus influent aussi sur la conduite du véhicule. Cependant, chaque pneu ayant ses propres caractéristiques, il n'est pas évident d'en dresser un inventaire...

Le style de conduite est également un paramètre non négligeable. La façon de gérer la répartition des masses du véhicule jouera un grand rôle dans son adhérence à la piste.

Passons donc au vif du sujet :

Ceci peut paraître évident, mais il faut savoir que le poid du véhicule est supporté par les quatre pneus. Par exemple si le poid total d'un véhicule donné est de 1000kg, chaque pneu en supportera 250kg.
Toutefois, ceci n'est valable que véhicule à l'arrêt.
En effet lorsque la voiture roule, le poid est réparti différement. Lors d'une accélération l'avant de la voiture va avoir tendance à cabrer, et l'arrière à se tasser, modifiant ainsi la répartition des masses.
Le phénomène inverse se produit au freinage.



Ce transfert de masse est perceptible au volant : lorsque vous accélérez, votre dos est poussé sur le siège, tandis qu'au freinage vous êtes projeté vers l'avant.

Ces transferts influent bien évidement sur l'adhérence des pneus à la piste. En bref : plus le poid supporté par un pneu est élevé, plus il est adhérent.
Là aussi il est très simple d'en faire l'expérience : prenez une gomme et frottez la sur un papier, légèrement puis de plus en plus fort. Vous constaterez une différence de friction (adhérence) entre les deux mouvements.
Lorsque le véhicule de notre exemple freine, les 500kg normalement supportés par le train avant passent à 600kg en raison du changement de répartition du poid.
L'adhérence des pneus en est donc augmentée. Si l'on applique celà au graphique concernant les limites d'adhérence, la circonférence du cercle augmente. L'augmentation de 20% de la charge sur les pneus fera augmenter la surface du graphique de 20%.
Il est donc possible d'utiliser les pneus encore plus "loin" avant d'atteindre leur limite d'adhérence.

En appliquant ces principes, vitesse et stabilité seront plus faciles à maitriser.

Je viens de m'apercevoir que depuis le temps que je parle de pilotage (que ce soit au sens propre ou pour la métaphore), je n'avais pasencore pris la peine d'expliciter la base du pilotage sur circuit...

Cet oubli va être vite réparé, grâce à quelques rudiments présentés sous forme d'un texte agrémenté de quelques schémas explicatifs.

Je n'en dis pas plus et vous laisse lire tout ça. ;-)

=>

Les techniques de bases du pilotage sur circuit présentées ici sont tirées du manuel de guide de conduite fourni depuis toujours avec le simulateur de conduite "Gran Turismo".
Certains pourraient en sourire, cependant il est très complet et permet de comprendre grâce à des termes simples le pourquoi du comment des techniques que certains d'entre nous utilisent déjà d'instinct, grâce à une expérience de la conduite sur piste...
Les sujets abordés ici le sont uniquement dans le but d'une utilisation de son véhicule sur piste, et en aucune autre condition !!
Il s'agit d'une synthèse sur les techniques de passage en courbe et transferts de masse, résumant ces chapitres du livret.
Je n'ai pas souhaité le recopier bêtement et vous balancer le pavé au visage car ça ne présentait aucun intérêt à mon avis.

Mais rentrons dans le vif du sujet !! ;)

Courbe seule :

La trajectoire dite "de base" est la suivante :
"Out In Out" ou "large serré large". Elle consiste à prendre le virage aussi large que possible pour conserver une vitesse maximale.
Abordez le virage en prenant l'extérieur de la courbe, rapprochez vous de l'intérieur de la courbe, une fois dans le virage, et reprenez l'extérieur en sortie de virage.
L'angle intérieur du virage, ou "point d'angle", doit être aussi proche que possible de l'intérieur du virage. Dans le cas contraire, la trajectoire empruntée n'est pas la plus rapide car elle n'est pas la plus courte.
Il faut déterminer la position du point d'angle d'une courbe et être certain de pouvoir l'atteindre avant d'aborder le virage...

A partir de là, un simple constat : plus vous prenez un virage large, plus vite vous en sortirez.
Si l'on prend l'exemple du virage simple du schéma A, la trajectoire idéale, et donc la plus rapide, serait une courbe parfaite.



Toutefois, si l'on considère le temps réalisé sur l'ensemble du tour, il est préférable de quitter le virage le plus vite possible.
Le schéma B indique une trajectoire plus pratique.



Elle est légèrement exagérée, mais elle montre que vous pouvez considérablement augmenter l'angle de sortie du virage en ralentissant davantage à l'approche du virage et en prenant l'intérieur du virage.
Si vous parvenez à emprunter ce type de trajectoires, vous pouvez commencer à accélérer plus tôt pour sortir du virage et exécuter une sortie de virage plus rapide que sur le schéma A.
Ce type de trajectoire est connu sou le nom de "Slow in Fast out" pour "ralentir en entrée de virage, accélérer en sortie".
Le point d'angle est plus proche de la sortie du virage et offre donc un plus grand angle de sortie lorsque l'on emprunte ce type de trajectoire.


Courbe en "S" :

La technique vue précédement du "Slow in Fast out" est plus efficace dans les courbes en forme de S et les virages dits "mixtes".
La ligne pleine du schéma correspond à cette trajectoire, idéale pour une sortie de virage rapide. La ligne en pointillés correspond à la trajectoire Out in Out plus classique.
Dans ce type de virages mixtes, la règle de base à suivre pour savoir quelle trajectoire emprunter est de choisir celle qui permet de sortir du virage le plus rapidement.
Pour ce faire, vous devez aborder le second virage de manière large, ce qui implique que vous ne pouvez pas quitter le premier virage tôt.
En sortant du premier virage, vous devez rester sur le coté extérieur du virage, ce qui vous empêche de quitter la première courbe rapidement, car sinon vous ne pourrez pas maintenir votre trajectoire.
Pour être certain d'emprunter la trajectoire qui convient dans un virage mixte, vous devez visualiser les deux courbes et pas seulement la première...




La répartition des masses :

Sur circuit, l'objectif est de prendre les virages à vitesse maximale. En effet, seule la prise de virage peut faire la différence.
En ligne droite, aucune technique particulière ne permet de gagner. Vous ne pouvez que foncer et garder le pied au plancher.

Pour prendre les virages à vitesse maximale, vous devez maitriser parfaitement la répartition du poid du véhicule et utiliser les pneus au maximum de leurs capacités.

Aborder un virage

Pour aborder un virage, vous devez bien entendu tourner le volant dans la direction de la courbe. Mais pour prendre un virage à vitesse maximale, vous devez également utiliser au maximum les capacités d'adhérence des pneus. La meilleure méthode consiste à freiner brutalement afin de reporter le poid du véhicule vers les roues avant et de les soumettre à une pression plus forte.
En d'autres termes, vous devez freiner dans les virages...
Si vous freinez brutalement et que vous relâchez la pédale de frein avant de tourner le volant, le poid transféré sur les roues avant disparait et leur adhérence s'en ressent. C'est pourquoi vous devez freiner en entrant dans le virage et tourner le volant tout en freinant, le plus difficile étant de doser le freinage.
Si vous freinez trop brutalement, vous dépassez la limite d'adhérence des pneus et vous perdez l'adhérence à gauche ou à droite pour tourner.
La seule solution est de vous entrainer et de tirer profit de vos erreurs...
Freinez aussi brutalement que possible à l'approche du virage, puis relâchez la pédale de frein lorsque vous entrez dans le virage. Ne relâchez pas totalement la pédale de frein afin de conserver du poid sur le train avant.

Si la voiture patine lorsque vous commencez à tourner, soit vous avez transféré un poid trop important sur les roues avant, soit vous rouliez trop vite en abordant le virage. Dans le premier cas, levez le pied de l'accélérateur un peu plus tôt, dans le deuxième, essayez de freiner un peu plus tôt.

Accélération en sortie de virage

Plus vous accélérez en sortie de virage, plus vous gagnez de temps. Il est donc important de bien exploiter la répartition des masses.

Votre voiture est très instable lorsqu'elle aborde un virage. En bref : les risques de tête à queue sont plus grands.
L'exemple précédent en est une illustration parfaite : la voiture risque de faire un tête à queue si le poid supporté par les roues avant est trop important lorsqu'elle aborde le virage.
L'objectif est d'essayer de stabiliser le véhicule et d'accélérer avant qu'il ne commence à patiner.
En règle générale, essayez d'accélérer à partir du point d'angle ou juste avant. Le point d'angle diffère bien évidement en fonction de la taille du virage.

Nous en venons donc à la question : "Quelle est la meilleure façon de stabiliser une voiture sur le point de faire un tête à queue ?"

Tout d'abord le pourquoi de ce patinage : il survient lorsque la limite d'adhérence gauche/droite des roues arrières a été dépassée. Vous devez alors augmenter l'adhérence des roues arrières. Pour ce faire, vous devez transférer le poid du véhicule vers l'arrière en accélérant.
En d'autres termes : accélérez dès que vous sentez que la voiture patine pour la stabiliser. Une fois encore le problème est de bien doser l'accélération.
Il faut bien évidement agir différement entre une voiture à propulsion par rapport à une voiture à traction.
Si votre véhicule est à propulsion et que vous accélérez trop brutalement, vous perdez l'adhérence gauche/droite des roues avant à cause de la prise de vitesse du train arrière, et ne pouvez plus contrôler la direction de la voiture, qui fait donc un tête à queue. Il faut donc reporter le poid du véhicule vers l'arrière plus progressivement, en accélérant légèrement pour transférer le poid et la stabiliser, puis accélerer brusquement pour sortir du virage une fois la voiture bien sous contrôle.

Pour résumer : que votre voiture soit à traction ou à propulsion, la règle de base à observer dans les virages est la suivante :
Vous devez en permanence utiliser au maximum l'adhérence des pneus, tout en maintenant un équilibre avant/arrière et gauche/droite afin d'éviter les patinages.
En outre, lorsque vous exploitez le véhicule au maximum de des capacités, n'oubliez pas que vous risquez de dépasser les limites d'adhérence des pneus en accélérantou en freinant trop vite ou trop brutalement, ou en tournant le volant trop brusquement.

Me voici de retour après une absence qui durait depuis début décembre, la faute à mon PC qui m'a fait de multiples blagues...

Je me remets à la recherche de photos, vidéos et d'inspiration pour de prochains articles illico !! :-)

Encore un morceau mythique, en live... (Oui en ce moment j'écoute pas mal de musique "old-school"... LoL)



Les paroles :

We all came out to montreux
On the lake geneva shoreline
To make records with a mobile
We didnt have much time
Frank zappa and the mothers
Were at the best place around
But some stupid with a flare gun
Burned the place to the ground
Smoke on the water, fire in the sky

They burned down the gambling house
It died with an awful sound
Funky claude was running in and out
Pulling kids out the ground
When it all was over
We had to find another place
But swiss time was running out
It seemed that we would lose the race
Smoke on the water, fire in the sky

We ended up at the grand hotel
It was empty cold and bare
But with the rolling truck stones thing just outside
Making our music there
With a few red lights and a few old beds
We make a place to sweat
No matter what we get out of this
I know well never forget
Smoke on the water, fire in the sky

Et enfin, la dernière pour ce soir : la toute première interprétation de "Highway Star" en live, lors de la tournée au Japon en 1972.



Les paroles :

Nobody gonna take my car
Im gonna race it to the ground
Nobody gonna beat my car
Its gonna break the speed of sound
Oooh its a killing machine
Its got everything
Like a driving power big fat tyres
And everything

I love it and I need it
I bleed it yeah its a wild hurricane
Alright hold tight
Im a highway star

Nobody gonna take my girl
Im gonna keep her to the end
Nobody gonna have my girl
She stays close on every bend
Oooh shes a killing machine
Shes got everything
Like a moving mouth body control
And everything

I love her I need her
I seed her
Yeah she turns me on
Alright hold on tight
Im a highway star

Nobody gonna take my head
I got speed inside my brain
Nobody gonna steal my head
Now that Im on the road again
Oooh Im in heaven again Ive got everything
Like a moving ground an open road
And everything

I love it and I need it
I seed it
Eight cylinders all mine
Alright hold on tight
Im a highway star

Nobody gonna take my car
Im gonna race it to the ground
Nobody gonna beat my car
Its gonna break the speed of sound
Oooh its a killing machine
Its got everything
Like a driving power big
Fat tyres and everything

I love it and I need it
I bleed it
Yeah its a wild hurricane
Alright hold on tight
Im a highway star
Im a highway star
Im a highway star

Encore un morceau que j'adore de Deep', plus connu déjà. ;-)



Les paroles :

If you're leaving close the door.
I'm not expecting people anymore.
Hear me grieving, I'm lying on the floor.
Whether I'm drunk or dead I really ain't too sure.

I'm a blind man, I'm a blind man and my world is pale.
When a blind man cries, Lord, you know there ain't no sadder tale.

Had a friend once in a room,
had a good time but it ended much too soon.
In a cold month in that room
we found a reason for the things we had to do.

I'm a blind man, I'm a blind man, now my room is cold.
When a blind man cries, Lord, you know he feels it from his soul.